Zelf leren

Door Bald de Boer

Welkom op de pagina waarmee je zelf goed aan de slag kan om te oefenen.

Het enige dat je verder nodig hebt is een modelvliegsimulator op je pc en een bijbehorende controller. De software van Phoenix RC versie 5.5 kunnen wij gratis leveren. Maar je kan het ook gratis downloaden bij b.v. RC-Thoughts. Ga dan tot en met versie 5.5.l. Van de ook benodigde controller tonen we twee modellen, zie onderstaande foto’s:

Linksboven: de Superlink SM8, te koop voor circa 68 euro bij Dennisdeal. Deze is robuust en omschakelbaar van mode 1 naar mode 2. Rechts: de Flysky SM600, te koop voor circa 28 euro bij o.a. Ali Express. Deze is niet omschakelbaar. Beide voldoen goed. LET OP: Zorg dat de schakelaar rechtsonder ook op PHOENIX staat! Vooral bij de SM600, want die is verzonken en dat zie je niet zo goed…

Voila, hieronder een complete cursus modelvliegen! Met veel weetjes en slimme trucjes… Je kunt in je eigen tempo leren en als vangnet sta ik klaar om je vragen te beantwoorden en je te helpen…

De afgelopen tijd is deze pagina weer uitgebreid, zodat je nóg beter zelf kunt leren vliegen! Ik gooi weer al mijn kennis op tafel, gratis voor jou. Doe er iets goeds mee! 

Ik ben er van overtuigd dat je met de stof op deze vernieuwde pagina, een simulator, wat geduld én een portie doorzettingsvermogen prima kan leren vliegen! De praktijk buiten zal daarna een stuk gemakkelijker worden!

Laat me eens weten wat je ervan vindt en of het heeft geholpen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com.

Twee statements, van een kalender gehaald, die zeker van toepassing zijn op het leren modelvliegen:

  1. De beste manier om iets te onthouden is hardnekkig proberen om het te vergeten. Je moet nu eenmaal een paar dingen (helemaal niet zoveel hoor) uit je hoofd leren, om ze paraat te hebben en zonder aarzeling te kunnen toepassen. Wij leren de stof vooral te onthouden door herhaling.
  2. Om een goede zeeman te worden, moet je de ruwe zee opzoeken. Dit slaat vooral op het ‘eeuwige’ geklaag over de wind: zoek winderige omstandigheden op een gegeven moment op en leer daarin vliegen! Dat zal je zeker helpen…

Hieronder staat dus info die kan helpen bij de zelfstudie. Het omvat ongeveer de stof van cursus 1.1 (de ‘beginnerscursus’).  In zeven hoofdstukken en een aantal instructiefilmpjes laten we een en ander zien. Probeer er zoveel mogelijk van te leren, door de filmpjes vaak te bekijken en na te vliegen…

Let op: in sommige filmpjes toont de zender op het scherm mode 1 (het gas rechts) en in andere mode 2 (het gas links). Zodoende worden alle beginners bediend…

Als bonus laten de laatste vijf filmpjes in hoofdstuk 8 de figuren voor het KNVvL brevet A Motor zien, gefilmd vanaf een echt model en vanaf de grond. Dat omvat ongeveer de stof van cursus 1.1.b. (de ‘cursus voor gevorderden’).

Belangrijk: Als je wil oefenen en de filmpjes wil nadoen, moet je sommige vliegtuigen in de Phoenix simulator ‘upgraden’. Ze moeten in het simulatormenu ‘Model>Edit’ worden aangepast, anders vliegen ze niet goed. De juiste instellingen van de getoonde Hype YCF (vanaf Phoenix versie 5): Maak het vliegtuig groter via het menu ‘Model’>’Edit’>(Detailed)>’Model’>’Physical’. Zet de Size op 2.5 meter. Ga dan naar ‘Fine Tuning’ en zet de Thrust op 250 á 300%. Je zal zien hoe goed het ding nu vliegt…

Mocht het niet lukken, dan kun je contact met ons opnemen: 06-53841334 (niet vóór 10.00u), bjdboer@hotmail.com of via de pagina ‘Contact’. We praten je dan via Skype online door de instellingen heen.

Filmpje 0.0 (mode 1). Welkom-demo. Hier zie je de start, het circuit, de procedurebocht, de loopings en de landing, een paar van de oefeningen die je moet beheersen als je het (KNVvL-) brevet wil halen. De overige filmpjes behandelen de dingen die je moet beheersen om veilig rond te kunnen vliegen.

Bij het leerproces is het goed om (bijna) alle nodige kennis bij de hand te hebben. Daarvoor hebben wij het handige handboekje in de aanbieding:

17-03-16 04

Bestellen: zie de pagina genaamd ‘Handboek’…

Hoofdstuk 1. De mindset en mentale staat van de (model)vlieger.

Leerdoel: het aanleren van de juiste mindset en mentaliteit van een (model)vlieger.

Vanaf 1975 heb ik in de vliegerij gezeten. Eerst 30 jaar in de bemande vliegerij en nu alweer tien jaar in de modelvliegerij. Vanaf 1987 was ik vlieginstructeur bemande luchtvaart en modelvlieginstructie geef ik ook alweer bijna tien jaar. Op dagelijkse basis. Ervaring zat dus…

Wat me al snel opviel, is de treffende gelijkenis tussen de grote bemande luchtvaart en de modelvliegerij. Beide opereren volgens dezelfde wetmatigheden en bij beide staat de veiligheid voorop. Kortom, je kan stellen dat modelvliegen ‘volwassen luchtvaart in het klein’ is. Het enige verschil is eigenlijk dat je niet in het vliegtuig zit, maar op de grond staat. Dat heeft ook voordelen: je wordt nooit luchtziek en je loopt (bijna) geen risico om gewond te raken of erger. Een fatale crash van je vliegtuig doet alleen maar pijn in je portemonnee. Dus ook dat willen we zoveel mogelijk voorkomen en beperken. Bovendien is modelvliegen een risicosport, waarbij je anderen kunt verwondnen en objecten kunt beschdadigen. Veiligheid is dus het eerste ingrediënt van het modelvliegen!

Ondanks de gelijkenis heb ik al vrij snel waargenomen, dat de modelvliegerij, in tegenstelling tot de bemande luchtvaart, weinig werkt volgens procedures. En aan essentiële basiskennis ontbreekt het ook vaak. Wellicht dat mijn modelvliegschool daarom zo’n succes is. Het is echt ‘een gat in de markt’…

Laten we nu eens kijken hoe een vlieger in elkaar zit en hoe een modelvlieger in elkaar zou moeten zitten

Niet iedereen kan piloot worden. Daar moet je een strenge selectie voor ondergaan. Kandidaten voor de bemande luchtvaart worden getest op o.a. veiligheidsbewustzijn, stressbestendigheid, opmerkingsvermogen, snelheid van handelen, procedure vastheid, teamwork, mulititasken, lerend vermogen, doorzettingsvermogen en communicatie.

Maar vrijwel iedereen kan modelvlieger worden, zonder selectie. Dat is prima, maar daardoor worden in de dagelijkse praktijk moeilijkheden ondervonden. Met zelfstudie, veel oefenen en (goede) lessen wordt het allemaal een stuk gemakkelijker…

Verschillende cursisten kunnen heel verschillend en uiteenlopend leren en presteren. Zo heb ik cursisten gehad die na de simulatorcursus in twee middagen hun brevet haalden. Maar ik heb er ook een paar die al bijna tien jaar aan het lessen zijn (echt waar!) en nog bijna niets kunnen…

Laten we eens kijken hoe de ‘gemiddelde beginner’ er uit ziet. Daarbij is het helemaal niet de bedoeling om mensen te diskwalificeren of te beledigen! Het gaat erom wat ik heb waargenomen en dat we daarvan kunnen leren! Laat je ook niet ontmoedigen, want je kunt nog heel veel leren om je scherpte en reactievermogen op te voeren. En er hangt ook niet zoveel vanaf. Het enige is dat je wat te vaak onnodig crasht en dat de instructeur er ‘moedeloos’ van wordt, ha, ha:

De ‘gemiddelde beginner’…

  • Is bijna 70 jaar oud, of daar zelfs al voorbij,
  • Is vrij traag in opmerkingssnelheid en reactievermogen,
  • Heeft moeite met het herkennen van vliegsituaties en de stand van het vliegtuig in de lucht,
  • Kan de theorie niet toepassen tijdens het vliegen,
  • Verzuimt om vooraf de uitvoering van de vlucht te plannen,
  • Kan tijdens het vliegen moeilijk vooruit denken,
  • Kan maar moeilijk leren multitasken,
  • Overziet de gehele situatie niet (situational awareness),
  • Kan tijdens het vliegen moeilijk tot niet communiceren met de instructeur of de helper,
  • Heeft moeilijkheden met het zichzelf dwingen om dezelfde fout niet nog eens te maken,
  • reageert erg traag op de te nemen acties,
  • Laat het vliegtuig zijn eigen weg gaan, zonder adequaat in te grijpen,
  • Doet aannames, zoals je vaak hoort: “Ik dacht dat…”
  • Zal dus veel schade en crashes meemaken…
  • En tot slot: iedere beginner… Is bang voor de wind!

Laten we van het bovenstaande niet moedeloos worden, maar er extra tegenaan gaan! Des te eerder kunnen we volop genieten van het vliegen… Hieronder ga ik in op bovenstaande punten.

Het (model)vliegen is grotendeels een ‘mind game’. Hoe sterker je mentaal bent, hoe beter het vliegen je afgaat. Je moet leren je wil aan je vliegtuig opleggen…

Als je met deze mooie hobby wil beginnen, doe dat dan direct. Want hoe ouder je bent, hoe moeilijker je het vliegen leert… En je opmerkingsvermogen en je reactiesnelheid nemen ook af met de leeftijd. Daar bovenop moet je snel leren handelen en meteen de juiste beslissingen leren nemen. Elke seconde legt je vliegtuig immers vele meters af. Je moet dus wel leren om snel te zijn. Heb je daar geen zin in, dan kun je beter gaan kantklossen of bloemschikken…

Leer zo spoedig mogelijk modelvliegen en leg de hobby daarna desnoods stil als je een paar jaar nog weinig tijd hebt. Het is net als fietsen, als je het eenmaal kunt, dan verleer je het niet meer…

Het herkennen van de vliegsituaties en de stand van het vliegtuig is cruciaal. Vlieg daarom niet te ver van je af, zodat je het model goed kan blijven zien. En dan als het ware het vliegtuig ‘lezen’. Daarmee bedoel ik dat je constant opmerkt hoe de stand van vleugels en romp ten opzichte van de horizon is…

Het vliegen met een echt model vraagt in het begin zó veel van de kandidaat, dat hij/zij tijdens het vliegen (bij het maken van fouten) de theorie bijna niet kan toepassen. Het uit het hoofd leren van essentiële kennis biedt hier een oplossing. Ook een goed plan maken voor de vlucht te beginnen helpt enorm.

Omdat het vliegtuig elke seconde alweer méters verderop is, moeten we ook nog leren vooruit denken! En multitasken.

Multitasken betekent niet dat iemand meerdere dingen tegelijk kan doen. Dat bestaat namelijk niet. Wat we bedoelen is, dat we onze aandacht heel snel leren schakelen tussen verschillende taken. Zie ook: Scantechniek (verderop).

Het is bij het vliegen ook van belang dat we de hele hele situatie goed kunnen overzien (situational awareness). En vooral dat we leren om de REGIE over onze vlucht in eigen hand houden. Ga dat spel met jezelf en je instructeur aan!

Dan blijkt het voor de kandidaat ook heel moeilijk om tijdens het vliegen te communiceren met de instructeur of de helper. Vaak valt men stil. Het nieuws is: Die instructeur kan misschien veel, maar hij kan geen gedachten lezen! Zorg daarom dat je hem in korte en heldere termen laat weten wat je denkt en wat aan het doen bent.

In de luchtvaart mag je best fouten maken. Zeker als je nog een beginner bent. Maar dezelfde fout twee keer maken is wel het maximum. Toch zie ik vaak dat men een bepaalde fout gerust tien keer (!) achter elkaar maakt. Dat duidt op een gebrek aan lerend vermogen (‘zelfreinigend vermogen’) of een gebrek aan kennis. Leer vooral van de fouten van anderen, dan hoef je ze zelf niet te maken…

Voorts wordt er veel te traag gereageerd op situaties. Men laat het maar gebeuren en doet niet veel. Men laat het vliegtuig zijn eigen weg gaan, zonder adequaat in te grijpen. Dat is niet de bedoeling, want ‘piloot’ betekent immers niets anders dan ‘BESTUURDER’. Dus als je iets ziet dat een correctie behoeft, DOE dan iets…

En geen aannames doen bij het vliegen! Vaak hoor je van de cursist: “Ik dacht dat…” Daar is dus echt geen ruimte voor. In de luchtvaart, en ook in de modelvliegerij, gaat alles heel hard. Dan moet je dingen ZEKER WETEN. Dus heb je tijdens het vliegen ergens twijfel over, stel dan meteen vragen tot het duidelijk is…

Het is de bedoeling van onze vliegschool om mensen te leren om veilig te vliegen en daarbij crashes zoveel mogelijk te voorkomen. Dat gaat niet helemáál lukken, zoveel is zeker. Maar de ‘onnodige ongelukjes’ kunnen we wel uitbannen. En dat scheelt weer een berg geld en een hoop ergernis…

En is er tot slot nog de ‘angst’ van iedere beginner… De wind! Over die vermaledijde wind komt een apart hoofdstuk…

Mantra (te gebruiken tijdens het vliegen): Doe iets, doe iets, doe iets!

Tip: kijk alle afleveringen van het televisieprogramma ‘Air Crash Investigation’. Zodoende kun je leren hoe vliegers denken en handelen.

Opdracht voor jezelf: ga alle bullits met de eigenschappen van de gemiddelde beginner na, kijk wat er op jou van toepassing is en wat je eraan kunt doen.

Scantechniek. Het is goed om tijdens het modelvliegen geconcentreerd te zijn. Maar vaak leidt dat tot fixatie op het model, zodat de vlieger totaal niets meer meekrijgt van wat er om hem of haar heen gebeurt. Zijn of haar ‘wereld’ bestaat alleen nog maar uit zijn of haar vliegtuig, de rest is er even niet meer… Dat is zeer ongewenst! Je moet dus niet fixeren op je toestel, maar ‘scannen’…

Deze techniek is afgeleid van het instrumentvliegen bij de bemande luchtvaart (‘blind’ vliegen in de wolken). Daar let de vlieger op al zijn instrumenten, met als centrum van zijn aandacht de kunstmatige horizon (die vertelt hem de stand van zijn vliegtuig). Wij modelvliegers nemen als centrum van onze aandacht ons vliegtuig in de lucht (en vooral de stand van dat vliegtuig) en ‘scannen’ dan alle overige factoren. Daarbij gaan we tussen twee stappen door telkens met onze ogen (en aandacht) naar ons vliegtuig terug.

De volgorde van kijken is dus: vliegtuig (stand in de lucht), vliegrichting, vliegtuig, hoogte, vliegtuig, grond, vliegtuig, wind, vliegtuig, boodschap van iemand anders, vliegtuig, overige zaken, vliegtuig… Ofwel in een schema:

dia1

Op deze manier leren we echt alles in de gaten te houden!

Opdracht voor jezelf: probeer met behulp van bovenstaande foto je ogen en andere zintuigen aan te sturen, door de pijlen onder het vliegtuig te volgen naar een van de punten daaronder en terug naar het vliegtuig. Oefen het daarna tijdens het vliegen op de simulator.  

Mantra: Doe iets, doe iets, doe iets!

Laatste onderwerp van dit hoofdstuk: stress, prestatie en overbelasting. Als een mens in rust is presteert hij/zij gemiddeld. Wordt bij hem of haar de spanning (stress) opgevoerd, dan gaat hij/zij beter presteren. Dit zit sinds de oudheid in de mens, voor als die bijvoorbeeld een roofdier tegenkwam. Dit steeds beter presteren onder steeds meer spanning gaat door tot een zeker maximum, dat voor iedereen anders is. Wordt de spanning dan nóg meer opgevoerd, dan gaat de prestatie snel naar NUL: de persoon is dan ‘overbelast’! Als je tijdens het vliegen dus gespannen bent, dan is dat een goede zaak. Want je gaat er beter van presteren. Maar zowel jij zelf als de instructeur moeten er voor zorgen dat het punt van overbelasting nooit wordt overschreden. Want dan komt er van de taak niets meer terecht en daar heeft niemand iets aan…

boekje-afbeelding-007

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 2. De bewegingen van het vliegtuig en de bediening.

Leerdoel: begrip krijgen van het gedrag en de besturing van het vliegtuig.

afbeelding-boekje-001

De bewegingen die het vliegtuig kan maken. Bovenstaand zie je een foto van een vliegtuig met daarin de langs-as, de dwars-as en de top-as.

Bij bewegen om de langs-as krijgen de vleugels helling (dat is een hoek met de horizon), en dat heet rollen. Het vliegtuig kan ook schuiven langs de langs-as, en dat is versnellen of vertragen (horizontaal). Om de dwars-as kan de neus omhoog en omlaag kantelen, en dat heet pitchen of stampen. Om de top-as kan de neus naar links en naar rechts bewegen, en dat heet yaw of gieren.  Tot slot kan het vliegtuig schuiven langs de top-as, en dat is stijgen of dalen.

Wat regelen we waarmee?

Met de stuurknuppels kunnen we vier kanalen bedienen: rollen, pitchen, gieren en gas (vermogen) geven. Het rollen, dus het kantelen van de vleugels, gebruiken we om bochten in te zetten. Dus niet het richtingsroer! Dat gebruiken we maar een klein beetje (om mooi door de bocht heen te gaan).

Met pitchen, dus de neus omhoog of omlaag brengen, regelen we de vliegsnelheid. Brengen we de neus omhoog, boven de horizon, dan resulteert dat in een lage snelheid. Brengen we de neus omlaag, dan verhogen we de snelheid. Dat doen we dus met het hoogteroer. Dat roer heeft vroeger eigenlijk een verkeerde naam meegekregen. Het had dus zoiets als ‘snelheidsroer’ moeten heten…

Het vermogen (gas). Met het gas kunnen we maar liefst drie dingen regelen! Primair regelen we met het vermogen (gas) de vlieghoogte. Of de stijghoek of daalhoek! Dat had je vast niet gedacht! Toch is het zo. In het kort:

Mantra: Neusstand is snelheid en gas is hoogte!

De primaire functie van het gas is dus het regelen van de hoogte. Maar we kunnen nog meer met het gas. De secundaire functie van het gas is namelijk het regelen van de neusstand. Naast het hoogteroer kunnen we daar dus ook het gas voor gebruiken. Geven we gas bij, dan krijgen we door de vernelling meer luchtstroming over de vleugels. Gevolg is meer lift en het vliegtuig stijgt. En daarbij gaat de neus omhoog. Probeer het maar eens uit! Als derde en laatste kunnen we met het gas de vliegsnelheid regelen. Als we sneller gaan vliegen neemt de weerstand van de lucht toe. En die weerstand houdt het vliegtuig tegen. Dan moeten we nog meer gas geven. Dus als we op zijn snelst willen vliegen (horizontaal vliegen), dan doen we dat met vol gas. Om dan het tweede en derde gevolg van gas geven (neus omhoog en klimmen) tegen te gaan, moeten we hoogteroer down geven om netjes op één hoogte te vliegen…

Resumerend:

Bochten maken we door te rollen (met de rolroeren), snelheid regelen we met de neustand (hoogteroer), neusstand met het hoogteroer (en/of gas), hoogte met het gas, klimmen en dalen ook met het gas. En het richtingsroer dan? Dat gebruiken we in de lucht bijna niet. In de lucht dient het richtingsroer om tijdens het vliegen de staart mooi achter de neus aan te laten komen (niet ‘scheef ‘ door de lucht schuiven). Alleen bij het rijden op de grond gebruiken we het richtingsroer volop…

Staan hierboven nieuwe dingen voor je? Lees het dan nog eens opnieuw. Denk er vervolgens over na en probeer het op de simulator uit…

Opdracht voor jezelf: 1. Ga op de simulator klimmen en dalen door enkel de gasstick te bedienen. 2. Ga ook snel en langzaam vliegen op één hoogte, door de neusstand te veranderen (en om dan op hoogte te blijven speel je met het gas).

Mantra: Neusstand is snelheid en gas is hoogte!

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 3. De algemene veiligheidsregels.

Leerdoel: het leren veiligheid tijdens het vliegen tot een ‘mindset’ te maken.

Drie ‘gouden’ regels die het hele modelvliegen omvatten!

  1. Houd de vleugels horizontaal. Dus parallel aan de horizon. Als je dát kan, dan heb je de helft van de moeilijkheden al overwonnen!
  2. Zorg dat je vliegtuig dáár vliegt, waar JIJ het wil hebben. De positie van je vliegtuig in ‘het universum’ wordt bepaald door het snijpunt van drie ‘lijnen’: a, de kijkrichting van jou naar het vliegtuig, b, de hoogte waarop het vliegt en c, de afstand. Dat laatste is voor ons niet zo interessant. We kunnen verder weg dan 75 á 100 meter toch geen afstand meer schatten. Het gaat dus vooral om de kijkhoek en de hoogte.
  3. Altijd éérst hoogte winnen in een rechte lijn (!) vóór je iets anders gaat doen (bijvoorbeeld bochten maken).

Als je niet zondigt tegen deze drie eenvoudige regels, dan komt het goed…

Eigenlijk is modelvliegen eigenlijk helemaal niet zo moeilijk. Het is vooral het aan elkaar knopen van een aantal trucjes. En veel oefenen. Héél veel oefenen…

Mantra: Vlakbrengen, vlakbrengen, vlakbrengen!

Filmpje 0.1. (mode 2) Modelvliegen, vijf pijlers voor een geslaagde vlucht:

Tijdens het vele geven van instructie is me duidelijk geworden waar het bij het modelvliegen het meest fout gaat. Daaruit heb ik de belangrijkste vijf oorzaken gedefinieerd en ze omgezet tot vijf ‘wetmatigheden’ die je moet toepassen om goed te kunnen vliegen; ‘de vijf pijlers’. Deze pijlers zijn:

  1. Veiligheid en gezond verstand toepassen,
  2. Niet ‘onnodig’ laag vliegen, Houdt lucht tussen je vliegtuig en de obstakels, dan raak je nooit iets),
  3. Niet van koers afwijken, ofwel: leer goed ‘navigeren’,
  4. Vooruit denken en ‘multitasken’,
  5. Gaat het fout, dan meteen (!) de vleugels horizontaal brengen.

Deze vijf punten kun je ook circulair (in een cirkel) plaatsen. Na punt 5 komt weer punt 1. Als je niet ‘zondigt’ tegen het goed toepassen van een van deze pijlers, zal je lang en veilig vliegen! Zie hieronder het filmpje waarin een en ander wordt voorgedaan en uitgelegd:

Opdracht voor jezelf: bekijk filmpje 0.1. hierboven twee keer kritisch en laat het getoonde goed op je inwerken…

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 4. De wind en de invloed van de wind op het vliegtuig.

Leerdoel: begrip krijgen van het verschijnsel wind, wat het met ons vliegtuig (en ons) doet en de angst voor wind overwinnen.

Het was al aangekondigd: over de wind moet een apart hoofdstuk komen… DE WIND. Topic numero uno in de modelvliegerij!

Zelf was ik als beginner ook bang voor de wind! Dat heb ik aangepakt door gedecideerd de wind steeds een beetje meer op te zoeken… 

Laten we het mysterie (of zo je wilt het ‘probleem’) wind eens ontrafelen. Te beginnen met vragen en antwoorden. Daarmee wordt al veel duidelijk. Daar gaan we…

Wat is wind? Wind is de verplaatsing van een hoeveelheid lucht over de aarde. In horizontale zin dus. Lucht (warme lucht) kan ook stijgen en dat noemen we thermiek. Lucht kan echter ook snel dalen, en dat noemen we downdraft. Een downdraft kan voorkomen rond de 100 kilometer van een forse onweersbui af. Het is gevaarlijk, want de daalsnelheid van lucht in de downdraft is vaak hoger dan se stijgsnelheid van het vliegtuig. Een valwind is misschien wel een mystiek verschijnsel, dat in werkelijkheid nauwelijks bestaat. Het is vaak een interpretatie van rollende turbulentie achter een obstakel zoals een gebouw…

Wordt het vliegtuig in die verplaatsende lucht meegevoerd (als een luchtballon)? Ja. Door de eigen snelheid van het vliegtuig zien we dat echter niet…

Dus voor een vliegtuig in de lucht is het eigenlijk altijd windstil? JA. Maar dat gaat alleen op als de wind eenparig (constant) is. Dat wil zeggen, met een vaste richting en een vaste snelheid. We hebben bij een constante wind dus GEEN last van de wind! Pas als er sprake is van uitschieters of turbulentie beginnen voor ons de problemen. Als je vliegtuig een windvlaag van links krijgt, dan krijgt de linker vleugel de volle laag. Die krijgt dus tijdelijk meer lift en wil omhoog. De rechter vleugel zit in de luwte van de romp en krijgt dus veel minder lift. Het vliegtuig krijgt dwarshelling en zwiept over rechts! Verder speelt de massa van het vliegtuig een rol. Een licht vliegtuig wordt sneller met de veranderende wind (windvlaag) meegevoerd dan een zwaar vliegtuig. Daarom is een zwaarder (groter) vliegtuig stabieler dan een licht vliegtuig. Dat is overigens maar héél relatief. Ik heb weleens als passagier in een Jumbojet van 300 ton gezeten, waar door de turbulentie de inhoud van mijn glas frisdrank tegen het plafond terecht kwam…

Vliegt een vliegtuig in de lucht in alle richtingen even hard, dus met de wind mee en tegen de wind in? JA.

Maar de verplaatsing over de grond, is die wél afhankelijk van de wind? JA.

Er zijn dus twee snelheden van het vliegtuig te benoemen? Ja, we spreken van luchtsnelheid en van grondsnelheid.

Welke van die twee snelheden is voor ons het belangrijkst? De luchtsnelheid. Aan de grondsnelheid hebben we niets, maar dat is helaas de enige snelheid die we kunnen zien! De luchtsnelheid kunnen we NIET zien. Daarom vliegen we standaard met minstens half gas. Dus OOK als het toestel hard lijkt te gaan met de wind mee…

Rekensom. De wind waait met een snelheid van 10 kilometer per uur. Het vliegtuig vliegt 50 kilometer per uur. Hoe hard gaat het vliegtuig tegen de wind in? Antwoord: 40 kilometer per uur is een goed antwoord. Maar niet volledig. En 50 kilometer per uur is ook goed, maar óók niet het volledige antwoord. Het beste antwoord zou een tegenvraag zijn: “Bedoel je grondsnelheid of luchtsnelheid?”

Bij welke windsnelheid kunnen we nog modelvliegen? Dat hangt af van twee dingen: de maximum snelheid waarmee je vliegtuig kan vliegen en je ervaringsniveau. Je kan dus nog vliegen als je vliegtuig sneller kan vliegen dan de windsnelheid. Anders gaat het ten opzichte van de grond achteruit…

Klimt een vliegtuig tegen de wind in sneller dan met de wind mee? NEE. De bereikte hoogte is ALLEEN afhankelijk van de tijdsduur van de klimvlucht.

Kunnen we het effect van de wind op ons vliegtuig beïnvloeden? Ja. Door met meer snelheid te gaan vliegen. Dan wordt de verhouding tussen vliegsnelheid en wind gunstiger.

Mantra 1: Hoe harder het waait, hoe sneller je moet vliegen.

Heeft een licht vliegtuig meer last van de wind dan een zwaar vliegtuig? Ja, door de uitschieters en de turbulentie. Maar dat is redelijk realtief en zit meer ‘in ons hoofd’…

Wat kunnen we daar dan aan doen? Harder werken!

Mantra 2: Hoe harder het waait, hoe harder je moet werken. Dus nóg sneller de vleugels horizontaal brengen en houden. het uitschakelen van de EXPO helpt hier vaak bij, want dan is de controle over het vliegtuig meer direct…

Opdracht voor jezelf: Stel op de simulator veel wind in . En voeg daar vooral turbulentie en thermiek aan toe. Ga dan oefenen totdat je comfortabel kunt vliegen met wind.

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 5. De basis vliegmanoeuvres.

Leerdoel: het leren van de basis vliegmanoeuvres om het vliegtuig te besturen.

Onder de basis manoeuvres vallen: rijden (taxiën), control check, start, klimvlucht, hoogte houden, koers houden, bochten maken, navigeren, stijgvlucht en daalvlucht, nadering en landing en de glijvlucht.

Het is belangrijk dat je deze basis manoeuvres eerst goed beheerst, vóórdat je begint met het vliegen van geavanceerde figuren. Oefen ook de manouevres op zichzelf, en niet twee tegelijk. Een klimmende bocht bestaat namelijk uit twee basismanoeuvres: de klimvlucht en de bocht. Dus eerst leren klimmen en daarbij rechtuit vliegen, daarna horizontale bochten leren, en pas daarna de twee combineren…

Filmpje 1 (mode 1). Taxiën en controlcheck:

Doe altijd een controlcheck voor ELKE vlucht! Je wilt, nee moet weten dat je vliegtuig storingsvrij zal doen wat je ervan verwacht. Verder kan worden gesteld dat je van veel taxiën (rijden op de grond) ook goed leert vliegen. Je leert namelijk goed te doseren met het gas…

Wil je het taxiën buiten oefenen met je echte vliegtuig, zoek dan een rustige grote plaats op, bijvoorbeeld een lege parkeerplaats. Haal wel de vleugel van je toestel af, want het is niet de bedoeling (en het staat zo raar) dat het per ongeluk gaat vliegen. Lach niet, ik heb dat al zien gebeuren…

Filmpje 2 (mode 2). Taxiën en controlcheck 2: met staartwiel:

Opdracht voor jezelf: bekijk filmpje 1 en 2. Oefen daarna net zo lang tot je het na kunt doen.

Filmpje 3 (mode 1). Start en klimvlucht. Zorg bij de start dat je telkens de vleugels horizontaal brengt. Laat het toestel niet van koers afwijken en stuur telkens terug naar de oorspronkelijke startrichting (tegen de wind in, naar een punt in de verte):

Filmpje 4 (mode 2). Start en klimvlucht 2: met staartwiel:

Opdracht voor jezelf: bekijk filmpje 3 en 4. Oefen daarna net zo lang tot je het na kunt doen.

Hoogte houden.

Opdracht voor jezelf: Oefen erop dat je het vliegtuig goed op één hoogte kunt houden. Doe dat op tenminste drie verschillende hoogtes, bijvoorbeeld laag (10 meter), normale vlieghoogte (40 meter) en hoog (boven de 70 meter). Vlieg standaard met half gas.

Koers houden. 

Opdracht voor jezelf: Oefen erop dat je het vliegtuig goed op één koers kunt houden. Gebruik daar in het begin het kompas voor en oefen het daarna door van het ene punt op de horizon naar het andere te vliegen. Vlieg standaard met half gas.

Horizontale bochten vliegen. 

Als alle op het vliegtuig werkende krachten in evenwicht zijn en elkaar opheffen, vliegt het vliegtuig horizontaal op één hoogte. Dit heet een eenparige vlucht:

dia1

Bochten vliegen. Gaan we helling aanrollen om een bocht te maken, dan wordt het evenwicht van de krachten verstoord: de overgebleven lift wordt kleiner dan de zwaartekracht en het vliegtuig wil dalen. Daarom moeten we een beetje up geven:dia1

Deze afbeelding illustreert ook bij uitstek waarom een bocht zo vaak eindigt in een duikvlucht (en een crash). Als je vleugels een hoek met de horizon maken, dan verlies je lift. Dus gaat het vliegtuig dalen of zelfs duiken. De normale reactie daarop is hoogteroer up geven. Maar als de helling groot is en de daling fors, dan trek je daarmee juist het toestel de grond in! Dé remedie voor een daal/duikvlucht is de vleugels uitrollen en horizontaal brengen. Het toestel stopt dan met dalen en gaat vaak zelfs weer klimmen…

Naast een beetje up geven met elevator, moeten we bij het vliegen van bochten eigenlijk ook nog een beetje gas geven en richtingsroer met de bocht mee. Een bocht vliegen is dus een spel van coördinatie tussen rolroer, hoogteroer gas en richtingsroer. In de bemande luchtvaart speelt het gebruik van richtingsroer een grotere rol dan bij het modelvliegen. En het gebruik van drie knuppels tegelijk is zó moeilijk, dat zelfs de KNVvL adviseert het richtingsroer in het begin achterwege te laten. Het komt later wel…

Een standaard bocht heeft 30 graden helling. Een steile bocht heeft 45 tot 60 graden…

Filmpje 5 (mode 2). Horizontale bochten vliegen:

Opdracht voor jezelf: bekijk het boevenstaande filmpje 5 aandachtig en probeer het na te doen tot je het kan. 

Navigeren. Dat is naar een positie vliegen die bestaat uit het kruispunt van een punt op de horizon, een bepaalde hoogte en een zekere afstand.

Dit is maar een kort subhoofdstukje, maar het is van groot belang dat je goed leert navigeren. Dat is de enige manier om je toestel boven een gewenst punt te krijgen en te houden!

We hebben hiervoor dus de horizon nodig voor de referentiepunten. Bij de meeste simulatoren kun je de camera zó instellen, dat de grond altijd in beeld blijft (Keep ground in view). Stel dat nu in. Als hoogte vliegen we altijd op de standaard hoogte van rond de 40 meter. De afstand is voor ons niet van belang. De positie van het vliegtuig die we willen zien is op de kijklijn naar het referentiepunt (punt in de verte) en virtueel boven dat punt. Het mag er dus ook voor af achter zijn…

Als er wind staat, moeten we wellicht ‘opsturen’. Dat is de neus van het toestel op een punt tegen de wind in richten, om bij het gewenste punt uit te komen:

dia1

Stijgvlucht en daalvlucht (klimmen en dalen).

Opdracht voor jezelf: bekijk het onderstaande filmpje 6 aandachtig en oefen het na.

Filmpje 6 (mode 2). Gebruik bij klimmen en dalen voor vooral het gas, en maar een klein beetje het hoogteroer (alleen indien nodig):

Even een stap terug… In theorie klimmen en dalen we door onderstaande volgorde aan te houden:

dia1

Voorbeeld: als we vanuit de horizontale vlucht willen klimmen, dan brengen we eerst de neus van het toestel omhoog (A=Attitude). Bij de gewenste klimhoek geven we gas bij (P=Power) en tenslotte trimmen we desgewenst (maar dat doen we bij modelvliegen bijna nooit).

In de PRAKTIJK echter, klimmen en dalen we door simpelweg meer of minder gas te geven!

Klimmende bochten maken we met maximaal 15 tot 20 graden helling. Dit is om een overtrek te voorkomen. Bij dalende bochten mogen we zoveel helling geven als we willen. Maar ook hier is 30 graden de standaard.

Nadering en landing. 

We landen altijd tegen de wind in. Want dan is onze uitloop op de grond het kleinst…

De nadering begint al bij het 45 graden punt. Dus als we haaks op de landingsrichting gaan vliegen. Hier mogen we al een beetje dalen. Net voor we het verlengde van de baan kruisen, draaien we in naar het naderingsbeen (Final leg). Nu trekken we een denkbeeldige lijn, van ons vliegtuig schuin naar beneden naar het midden van de korte zijde van het veld. Vlieg deze denkbeeldige lijn af met de romp evenwijdig aan de lijn, dus met de neus licht naar beneden. Hou dit vol tot het vliegtuig op ooghoogte is en ga dan horizontaal vliegen. Nu minderen we langzaam het gas en terelijkertijd brengen we de neus omhoog. Dan laten we het toestel op de grond zakken en daarna checken we gas dicht. We zijn geland!

Opdracht voor jezelf: bekijk het onderstaande filmpje 7 aandachtig en oefen het na.

Filmpje 7 (mode 1). Nadering en landing, altijd tegen de wind in:

Glijvlucht. We willen graag weten hoe ver ons vliegtuig komt als de motor er mee ophoudt. Want dat is nodig om in geval van nood een goede noodlanding te kunnen maken.

Opdracht voor jezelf: Ga op de normale vlieghoogte (ca. 40 meter) boven een bekend punt het gas dicht doen. Kijk hoe ver het vliegtuig komt, zonder het hoogteroer te gebruiken. Doe dat ook met wind tegen en met wind mee. Herhaal deze glijvluchten met gebruik van het hoogteroer (neus maximaal op de horizon). Nu komt het vliegtuig verder en dit is de marge waarmee je kunt spelen om op een geschikte plaats te landen. Maak tot slot een 180 graden bocht tijdens de gelijvlucht. Dit gebruiken we om bij een noodlanding in de wind te draaien.

Tip: Zet in de glijvlucht de neus nooit boven de horizon. Zo voorkom je een overtrek als gevolg van het uitstrekken van je glijvlucht. “Never stretch a glide!”

Daalhoek/klimhoek. De daalhoek (maar ook de klimhoek) verandert met de wind. Hieronder de effecten van wind tegen en wind mee (de tekening toont de klimvlucht, maar voor de daling geldt hetzelfde):

dia1

Dus als je met de wind mee daalt, dan kom je verder weg dan tegen de wind in. Draai dus zo laat mogelijk tegen de wind in (maar wel op tijd!)…

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 6. de verschillende circuits en hoe ze te vliegen.

Leerdoel: het leren vliegen van de verschillende circuits.

We vliegen circuits om verschillende redenen: a. omdat dat een veilige manier is op boven en rond het veld te opereren (als iedereen dat doet, vliegen alle vliegtuigen achter elkaar dezelfde kant op, minder botsingen dus!), b. omdat dat een gemakkelijke manier is om je weg in de lucht te vinden, en c. omdat vrijwel alle standaard manoeuvres in het circuit zitten. Goed voor je ervaring dus!

We onderscheiden vier verschillende circuits. Die moeten we allemaal kunnen vliegen, omdat ze nodig zijn bij het goed uitvoeren van de diverse vliegoefeningen. Ze zijn: standaard circuit (90 graden circuit), 180 graden circuit, hoog circuit en kort circuit. Van het korte circuit zijn er twee uitvoeringen: laag en met hoogtewinst.

Het standaard circuit (of 90 graden circuit). Dat vliegen we op standaard hoogte (ca 40 meter).

Filmpje 8 (mode 1). Het standaard circuit opzetten en vliegen (Opdracht voor jezelf: bekijk onderstaande filmpjes 8 en 9 aandachtig en oefen het na):

dia1

Filmpje 9 (mode 2). Het circuit linksom vliegen met wind van rechts. Staartwielkist en mode 2:

Het 180 graden circuit. Ook dat vliegen we op standaard hoogte (ca 40 meter). Dit circuit heeft niet vier 90 graden bochten, maar slechts twee bochten van elk 180 graden. We gebruiken het 180 graden circuit onder andere voor de brevetoefening ‘gesimuleerde noodlanding met go-around’:

dia1

De nadering begint ook hier op het 45 graden punt. Zet daar het gas op 1/4 en ‘zeil’ de bocht om (een 180 graden bocht) naar final. Het laatste stukje vliegen we rechtuit naar de landingsplaats.

Opdracht voor jezelf: oefen het 180 graden circuit tot je blauw ziet…

Hoog circuit. Het hoge circuit moeten we kunnen vliegen om een tolvlucht te kunnen maken. We vliegen het op 120 meter hoogte. Het grondpatroon is hetzelfde als dat voor het standaard (90 graden) circuit.

Opdracht voor jezelf: oefen het hoge circuit. Merk op dat de camera van de simulator het beeld vertekent als je ongeveer boven je vliegt. Het lijkt dan of het vliegtuig een hele hogen neusstand heeft (als het naar je toe vliegt). Of juist nose down (als het van je af vliegt). Dit is gezichtsbedrog! Probeer hoogte te houden door op je hoogtemeter te vliegen…

Kort circuit. Van het korte circuit zijn er dus twee uitvoeringen: een kort en circuit en een kort circuit met hoogtewinst. We gebruiken deze korte circuits als er na de start iets mis is met ons toestel.

Kort en laag circuit. Is de motor oké, dan ga je zo snel mogelijk rond om weer tegen de wind in te landen. Daarbij mag je laag blijven. Je vliegtuig is niet in orde, dus je wil zo kort mogelijk in de lucht zijn. Je hebt hiermee een tijdwinst van 20 tot 30 seconden ten opzichte van een standaard circuit!

Kort circuit met hoogtewinst. Is er wél een probleem met je motor, bijvoorbeeld als hij sputtert, dan ga je ook terug via de kortste weg (zelfde grondpatroon als het korte en lage circuit), maar dan probeer je nog hoogte te winnen. Die hoogte kun je namelijk dringend nodig hebben als je motor er helemáál mee kapt! Dan kun je dus nog in de wind draaien…

Opdracht voor jezelf: oefen op de twee verschillende korte circuits. Je mag nu eindelijk een beetje scheuren… 

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 7. De noodprocedures.

Leerdoel: het redden van je geliefde vliegtuig! Ofwel het leren herkennen van een (naderende) noodsituatie en daarop adequaat reageren.

We onderscheiden: de overtrek, de ongebruikelijke vliegtuigstanden, de noodlanding en de doorstart.

De overtrek (stall). De invalshoek van een vleugel is de hoek tussen de inkomende luchtstroming en de doorsnee van de vleugel (van voorrand tot achterrand vleugel, ook wel koorde genoemd). Als die invalshoek 16 graden of meer is, dan levert die vleugel plotseling geen lift meer, het vliegtuig is overtrokken. En dan gaat het toestel zich gedragen als een vallende piano… Die 16 graden invalshoek als criterium houdt in dat een vliegtuig ook kan overtekken bij hoge snelheden, bijvoorbeeld 1000 km/u. Dat is juist. We spreken dan van een High Speed Stall. Bij het modelvliegen zoals wij dat doen, komt dit verschijnsel niet voor. We behandelen dan ook alleen de gewone overtrek, ten gevolge van te langzaam vliegen. Héél belangrijk overigens, want link voor je toestel…

De gewone overtrek. Ook die doet zich voor bij een invalshoek van 16 graden. In de horizontale vlucht bestekent dat dus een hoge neusstand. En dat is het eerste symptoom dat we waarnemen… Het gevolg van die hoge neusstand is een lage snelheid. Tweede symptoom, hebbes! Als gevolg van de lage snelheid stroomt er weinig lucht over de stuurvlakken. En daardoor ontstaat het derde en laatste symptoom: het vliegtuig reageert slap op de controls. En daarna overtrekt de kist! Om zo’n overtrek te herstellen kost veel hoogte. En soms hebben we die niet! Dus moeten we niet alleen leren om van een overtrek te herstellen, maar ook om een overtrek te voorkomen

Resumerend: Een overtrek gebeurt als de invalshoek tussen de koorde (dwarsdoorsnee) van de vleugel en de instromende lucht 16 graden is of meer. De symptomen die zich voordoen vóórdat de overtrek gebeurt zijn op volgorde:

Hoge neusstand, lage (horizontale) snelheid, slap reageren op de controls. Dit MOET je uit je hoofd kennen!

Voorkomen van een overtrek of herstellen eruit: druk op het hoogteroer verminderen en gas geven.

Filmpje 10 (mode 2). De overtrek (of stall), symptomen, herkennen, corrigeren en voorkomen:

Opdracht voor jezelf: kijk bovenstaand filmpje 10 en ga oefenen…

Tip: zoek op Youtube naar “RC crashes”. Bekijk er een aantal van en probeer er achter te komen door welke oorzaak de meeste modellen crashen… 

De ongebruikelijke vliegtuigstanden (unusual attitudes). Dit zijn ALLE standen van je vliegtuig in de lucht die je niet had bedoeld! Haal je vlietuig uit deze situaties door het herstel in te zetten volgens een vaste procedure. Eerst uitrollen en de vleugels vlak brengen, dan het gas dicht, vervolgens de daling stoppen (vlak brengen) en als laatste weer half gas opzetten en de vlucht vervolgen…

Mantra: Uit Geweest Van Huis (ezelsbruggetje). Ofwel: Uitrollen, Gas dicht, Vlak brengen, half gas opzetten.

Noot en tip: leer het bovenstaande ezelsbruggetje uit je hoofd! Als je tijdens het vliegen blijft steken bij Uitrollen, dan is dat al oké…

Opdracht voor jezelf: kijk onderstaand filmpje 11 en ga oefenen…

Filmpje 11 (mode 2). Een crash voorkomen en ‘unusual attitudes’:

De noodlanding. Er kan altijd iets gebeuren, met je vliegtuig of met iets op de grond. En daar moeten we alert op (leren) zijn. Er zijn twee mogelijkheden: Bij de eerste is er iets aan de hand maar je hebt nog tijd om even door te vliegen. Zoals bijvoorbeeld: accu bijna leeg (of brandstof bijna op) of een naderende regenbui. Dit noemen we een voorzorgslanding, ofwel: “land zodra dat praktisch is” (Land as soon as practicable). Bij de tweede mogelijkheid kun je niet verder vliegen. Bijvoorbeeld als de motor uitvalt of je wordt plotseling onwel. Dit heet een noodlanding: landt onmiddellijk (Land immediately).

Een voorzorgslanding is een gewone landing, zodra dat kan. Houd wel je koppie erbij. Deze wordt uitgevoerd op het vliegveld.

Een noodlanding wordt meteen ingezet zodra het probleem zich voordoet, en kan overal eindigen. Dus ook buiten het vliegveld.

Noodlanding inzetten. Als je motor uitvalt of er doet zich een ander accuut probleem voor: draai direct het vliegtuig in de wind. Maak de bocht naar je toe, zodat het toestel dichter bij je komt. Zo kun je het beter zien. Zet de neus nooit boven de horizon, zo voorkom je een overtrek. Zoek een geschikt veld onder/voor het vliegtuig en koers daar naartoe.

Als het een oefening is en je vliegtuig is in orde: dan NIET buiten het vliegveld landen! Maak dan dus een go-around (doorstart).

Opdracht voor jezelf: beoefen bovenstaande procedure veelvuldig, tot het routine wordt…

De doorstart (go-around). Je kan op elk moment en op elke hoogte besluiten om een doorstart te maken. Maar uiterlijk op ooghoogte, omdat het vliegtuig in de daling nog iets doorzakt. Procedure doorstart: 1. check vleugels horizontaal, 2. check romp horizontaal, 3. geef VOL gas, 4, wanneer het toestel weer klimt: neem iets gas terug en ga over in de normale (rechte) klimvlucht.  

Bonus: filmpje 12 (mode 2). Verhoog je vliegvaardigheid! Doe dit maar eens na: vlieg onder het poortje door… (De Flying Site heet ‘Lagos Rocks’.)

Heb je naar aanleiding van dit hoofdstuk hulp nodig of vragen: bel of app naar 06-53841334 (niet vóór 10.00u), of mail naar bjdboer@hotmail.com. 

Hoofdstuk 8. Geavanceerd vliegen; de oefeningen voor het brevet.

Leerdoel: Oefenen om de vliegstandaard te verhogen en jezelf gereed maken voor het (KNVvL) brevet.

De ultieme bonus: het KNVvL brevet A Motor! Begin hier pas mee als je hoofdstuk 1 t/m 7 beheerst en alle manoeuvres kunt vliegen…

Je moet acht verplichte figuren vliegen (dat leer je in de cursus 1.1.b):

modelvliegen oefeningen brevet V6

Noot bij Noot 1: oefening 7 (gesimuleerde noodlanding) is de uitzondering: die wordt niet tegen de wind in begonnen, maar op downwind, met de wind mee dus.

Neem de rust om de oefeningen goed uit te voeren. Zorg dat de inzet goed is, dan gaat de oefening vaak vanzelf ook goed…

Filmpje 13. Oefeningen 1 en 2 voor het KNVvL brevet A Motor:

Filmpje 14. Oefeningen 3, 4 en 5 voor het KNVvL brevet A Motor:

Filmpje 15. Oefeningen 6, 7 en 8 voor het KNVvL brevet A Motor:

Filmpje 16. De oefeningen voor het KNVvL brevet A Motor vanaf de grond gezien:

Filmpje 17. De oefeningen voor het KNVvL brevet A Motor nog een keer vanuit de lucht:

Meer lezen? Onder de pagina ‘leesvoer’ is meer interessants te vinden, technische artikelen (o.a. over Expo) en verhalen…

Wil je persoonlijk 1 op 1 les, dan kun je vrijblijvend een gratis proefles nemen. Tijdens de proefles wordt alles op het scherm nog inzichtelijker gemaakt. De EMVO PHOENIX instructeur laat zien wat de mogelijkheden zijn, wat je allemaal leert en hoe de diverse oefeningen voor het brevet er uit (moeten) zien.

Je kunt de proefles thuis online nemen, als je een simulator op je pc hebt. Het is ook mogelijk om de proefles bij EMVO aan huis te nemen en meteen volledige voorlichting te krijgen. EMVO komt zelfs op verzoek met de Phoenix simulator naar je toe (tegen kilometervergoeding)…

En uiteraard kan EMVO PHOENIX ook een proefles buiten vliegen verzorgen op het eigen veld. 

Neem contact op via de button ‘Contact’ of ‘Aanmelden’. Of mail naar bjdboer@hotmail.com. Of bel 06-53841334 (liever niet vóór 10.00u). 

portret

Een gedachte over “Zelf leren

  1. Dag Bald,
    zit even te kijken op jouw site.
    Ziet er erg mooi uit.
    Heldere theorie.
    Bovendien duidelijke illustraties en filmpjes.
    Hebben zowel l.l.als instructeurs wat aan.
    Hoop dat men dat oppakt.

    Met vriendelijke groet ook aan Gonnie
    Koos.
    p.s. Coen is momenteel helemaal bezig met drone’s.
    Heeft met hulp van clubleden er met Bob zelf 1 gebouwd.
    Heeft ondertussen zijn brevet gehaald na een paar keer vliegen.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit /  Bijwerken )

Google photo

Je reageert onder je Google account. Log uit /  Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit /  Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit /  Bijwerken )

Verbinden met %s